在航运市场依然未见明显好转之下，集装箱航运企业抱团结盟已经成为一种趋势，而这种趋势也正迫使国内两大航运巨头中远集团与中海集团加速抱团。
如果与干散货航运市场相比，集装箱航运市场的集中度绝对不算低，但随着航运市场的持续低迷和大船不断订购带来的运力持续过剩压力，集装箱航运巨头们开始越来越倾向于背靠联盟，抱团竞争。
“我们已经确认加入中远、川崎、阳明海运和韩进海运组成的海运联盟，五家将在亚欧航线上进行舱位互换等合作。”在昨天举行的一场航运论坛上，长荣海运的一位管理层对《第一财经日报》记者透露。
在此之前，长荣被称为“不结盟者”，一直独立于航运各个联盟之间，只与部分航运企业在部分航线上进行合作，而此次长荣的转变也意味着，在航运市场依然未见明显好转之下，集装箱航运企业抱团结盟已经成为一种趋势，而这种趋势也正迫使国内两大航运巨头中远集团与中海集团加速抱团。
独行者入盟
长荣海运所加入的联盟原名CKYH联盟，由中远（C）、日本川崎（K）、阳明海运（Y）、韩进海运（H）组成。除了CKYH联盟，集装箱航运界还曾陆续组建过联合联盟（韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运）、马士基海陆联盟（欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作）、伟大联盟（赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华）、新世界联盟（商船三井、美国总统、现代商船）。
联盟成员之间的合作，主要是在同一条航线上共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。长荣上述管理层就告诉本报记者，在加入CKYH联盟后，长荣会与联盟成员在亚欧航线上商讨协调各自的运力的投入，通过互换或共享舱位，避免在同一航线上过度的运力竞争。
而在此之前，长荣海运独立配船的意愿一直很强烈，仅在亚洲到南美等部分非重点航线上与中远等进行过交换舱位等合作。而与之相比，其他联盟成员之间的合作则越来越紧密。
最典型的就是马士基、地中海航运和达飞轮船，三方于去年宣布要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，组建P3联盟。如果获得批准，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。
而在合作形式上，P3联盟除了保持互换或共享舱位外，还将成立独立的运营中心，三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配，不过定价、销售等仍由这三个公司分别进行。
“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师对记者指出。
